Why There is no Uber in Korea

Hi! Today we will be answering the question: Why is there no Uber in Korea? and taking a closer look at Korea’s mobility industry. As a little experiment, we’ll go through the entire story in English first, then in Korean, with vocabulary and expressions at the very end. The voiceover will be in Korean only. I’d love to hear your thoughts on this new format!

Okay, there is Uber in Korea, but the service isn’t that like UberX or Lyft in the U.S. or GrabCar in Southeast Asia. It’s just a taxi branded as Uber.

Uber launched UberX in Seoul in 2013, allowing private drivers to pick up passengers. However, under Korean law, this was Illegal. In 2014, Seoul city began crackdowns. This was not only because of legal reasons but also due to intense protests from taxi unions. Taxi drivers argued that Uber threatened their livelihoods. Facing resistance and criminal charges, UberX was shut down in 2015.

Why did taxi drivers resist so strongly? Because in Korea, operating taxis requires a limited and highly valuable license, often treated as property. In Seoul, licenses are bought and sold at prices above 100 million KRW (around USD 70,000). For many drivers, a license is their life savings and retirement fund, more than a permit. Thus, they see services like UberX not as mere competitors, but as threats to everything they’ve built. Taxi unions became one of the most vocal and politically influential labor groups in the country.

In 2018, Kakao Mobility, a subsidiary of Kakao, the company that runs Korea’s dominant messaging app, introduced Kakao Carpool. This wasn’t exactly like UberX but it provided a platform for private drivers to share rides during commuting hours.

Taxi unions mobilized immediately. Mass protests filled central Seoul, and in December 2018, a taxi driver set himself on fire near the National Assembly. In January 2019, another driver also died after a self-immolation attempt. Under intense union pressure, lawmakers stepped in and Kakao froze the project.

Later in 2018, a startup called Tada launched “Tada Basic,” using 11-seat vans (legally registered as rental cars) with drivers. It operated in a legal gray area but was technically permitted under existing regulations. Passengers loved it. Vans were clean, without the lingering smell of cigarettes, drivers drove smoothly, were polite, and didn’t start unwanted conversations, and the startup promoted its business model and matching algorithm as an innovation in car-sharing.

You know how the story goes by now. Taxi unions marched through the streets once more, and in May 2019 a taxi driver set himself on fire near Seoul City Hall in protest.

Meanwhile, prosecutors indicted Tada’s executives for running an illegal taxi service. Yet in February 2020, the court delivered a not guilty verdict at the first trial, ruling that Tada’s model complied with the laws.

Politics, however, moved in a different direction. A month later in March 2020, the National Assembly passed the so-called “Tada Ban Law” to close the loophole. In a rare show of unity, both ruling and opposition parties voted together to shut Tada down. The shutdown turned Tada into a symbol of how regulators and lawmakers “kill startups” in Korea.

Today, the market is dominated by Kakao Mobility (Kakao T), which has consolidated taxi companies and now holds near-monopoly power. You can call a cab through the app, but the improvements consumers wanted have not materialized. It’s not just Uber that you can’t expect in Korea. Sadly, after these incidences, the idea of a breakthrough like Tesla’s Robotaxi now feels unimaginable in Korea.

네, 한국에도 우버가 있어요. 그런데 서비스가 미국에 있는 우버X나 리프트, 동남아시아의 그랩카랑은 달라요. 그저 우버 브랜드를 입한 택시예요.

우버는 2013년, 서울에 우버X를 출시했어요. 개인 차량으로 승객을 태울 수 있었죠. 하지만 한국 법에 따르면 이 서비스는 불법이었어요. 2014년 서울시는 단속을 시작했어요. 단순히 법적 이유 때문만이 아니에요. 택시 노동조합이 거세게 시위를 했거든요. 택시 기사들은 우버가 생계를 위협한다고 주장했어요. 결국 강력한 저항과 형사 기소 때문에 우버X는 2015년에 철수했어요.

택시 기사들은 왜 그렇게 강하게 반발했을까요? 한국에서 택시 영업을 하려면 면허가 필요해요. 택시 면허는 국가가 숫자를 제한해요 그리고 가치가 높아요. 서울시 택시 면허는 시세가 1억 원이 넘어요. 택시 기사들에게 면허는 단순한 허가증이 아니라 평생 모은 자산이자 노후 자금이에요. 따라서 우버X 같은 서비스를 단순한 경쟁자가 아니라 기사들이 평생 쌓아온 자산을 위협하는 존재로 봐요. 이런 배경 속에서 택시 노조는 목소리가 크고 정치적으로 영향력이 큰 이익 집단이 되었어요.

2018년 카카오 계열사 카카오모빌리티가 카카오 카풀을 출시했어요. 카카오 카풀은 우버X와 똑같진 않았지만 자가용 운전자들이 승객을 태울 플랫폼을 제공했어요.

택시 노조는 즉시 반발했어요. 서울 도심에서 대규모 집회를 열었고 2018년 12월엔 한 택시 기사가 국회 앞에서 분신을 했어요. 2019년 1월에도 또 다른 기사가 몸에 불을 붙이며 목숨을 잃었어요. 노조의 압박을 받으며 국회가 개입했고 카카오모빌리티는 서비스를 중단했어요.

2018년 말 스타트업 타다가 타다 베이직을 출시했어요. 11인승 승합차(법적으로 렌터카)에 기사를 붙여 운영하는 방식으로, 법의 예외 조항을 활용했어요. 고객들은 타다를 좋아했어요. 차는 깨끗했고 담배 냄새가 나지 않았어요. 기사들은 친절하고 말을 걸지 않았죠. 타다는 새로운 비즈니스 모델과 차량 중개 알고리즘을 혁신으로 내세웠어요.

예상하셨겠지만 택시 노조는 다시 거리로 나섰어요. 2019년 5월 서울시청 근처에서 한 택시 기사가 또 몸에 불을 붙였습니다.

검찰은 타다 경영진을 기소했어요. 2020년 2월 법원은 1심에서 무죄 판결을 내렸어요. 타다가 법을 어기지 않는다고 판단했어요.

그러나 정치권은 다른 길을 선택했어요. 2020년 3월 국회는 이른바 “타다 금지법”을 통과시켰어요. 여야 모두 이례적으로 한 목소리로 찬성했죠. 타다는 한국에서 “스타트업을 죽이는” 사례로 남았어요.

오늘날 한국 모빌리티 시장은 카카오모빌리티가 택시 회사들을 인수하며 사실상 독점적 지위를 차지했어요. 카카오T 앱으로 택시를 부를 수는 있지만 고객들이 원하던 택시 서비스 개선은 이뤄지지 않았어요. 안타깝게도 이런 일을 겪으며 한국에선 우버뿐 아니라 테슬라 로보택시와 같은 혁신도 꿈꾸기 어려워졌어요.

That’s it for today! It was a bit of a heavy and complicated topic, but I hope it helped you understand Korea a little better. Please share if you found it interesting.

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Then I’ll see you in the next one. 👋